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27-10-2006 > Nos secrets de conception.
La revue "Vuelo Libre" publie dans son numéro d'octobre un entretien avec Alvaro Valdés, le concepteur des parapentes windtech.Tous les secrets de ce sport sont ainsi dévoilés: conception, performances, sécurité, ailes paramoteur… Sans doute une très bonne occasion d'en savoir plus sur notre sport si fascinant.

Quelles ont été vos principaux apports techniques au parapente et quelles ont été, selon vous, les étapes les plus importantes du développement de cette activité depuis sa création?

Dés le début, chez Wndtech, notre principale préoccupation à été la sécurité de nos clients, qu'il s'agisse du pilote débutant comme de l'expert ou du compétiteur. Je pense que cela à été notre apport majeur, un développement constant de tous les paramètres de nos ailes jusqu'à la nouvelle génération de profils actuels, comme ceux qui équipent la Tempest, la Kali ou la Combat.

Sur ce tout nouveau profil, très sûr, nous avons implanté le S.A.S (Safety Active System). Il s'agit d'une "double peau" disposée au bord d'attaque servant de support à des renforts "flottants". Un dispositif innovant qui augmente la résistance à la fermeture, notamment à haute vitesse, et qui améliore sensiblement les prestations de l'aile.

Tout au long de l'histoire de Windtech les innovations ont été nombreuses, mais la plus spectaculaire d'entre elles a été développée sur la Kronos. La structure interne de l'aile comportait 100 caissons et diagonales en X ! Ce fut un travail d'orfèvre incroyablement complexe, d'ailleurs admiré par tous les concepteurs, et vraisemblablement impossible à reproduire à l'identique.

Que pensez-vous de la course à l'allongement, jusqu’où peut-on aller?

Le secret du succès du parapente se trouve dans sa facilité de pilotage, de transport et de mise en oeuvre. Mais cette facilité à un prix. L'absence de structures rigides limite notablement les performances et la sécurité de cet aéronef. Nous n'atteindrons jamais les prestations des avions. Depuis le début de notre sport, l'allongement les performances et la sécurité ont toujours progressé, particulièrement sur les ailes les plus "basiques". L'allongement, bien qu'il fasse partie des données importantes, ne doit pas devenir une obsession. Un grand allongement sans structures rigides engendre de nombreux problèmes, mais nous les solutionnerons.

Que pensez-vous des winglets d'extrados (Advance) et du profil de la Bionic?

Tous les concepteurs savent que les Winglets limitent la vitesse à 35 Km/h et que sans eux l'aile volerait mieux. Maintenant, en termes de marketing, il s'agit de la meilleure trouvaille réalisée sur un produit de consommation. En ce qui concerne la Bionic, j'ai une grande amitié pour le concepteur et cela me paraît être une grande idée. C'est une aile différente, belle, et qui vole bien.

Que pensez-vous des profils reflex utilisés au paramoteur?

Au paramoteur, il faut privilégier la sécurité, plus encore que pour les autres pratiques. C'est ce que recherchent les pilotes paramoteur qui sont plus tranquilles et possèdent moins d'expérience du vol en turbulence que les pilotes "libres". Les mal nommés "profils reflex" (tous les profils changent d'incidence lors des accélérations) sont des profils possédant un centrage plus avancé. Ce sont des profils rapides, mais qui sustentent peu. Ils sont effectivement très résistants à la fermeture mais sont particulièrement difficiles à ré-ouvrir. Le problème et, que lors de fermetures et sur les angles négatifs, la réaction est très violente, beaucoup plus que sur un profil classique. Sur ce dernier, la fermeture interviendra plus facilement mais son contrôle sera également plus facile. C'est un cercle vicieux très dangereux qui conduit le pilote à voler avec plus de vent, plus de turbulences et plus prés des incidences négatives. Ce comportement combiné avec les souhaits d'une majorité de paramotoristes tranquilles qui cherchent le plaisir avant tout font de ce type de profils une voie condamnée par avance. De plus, l'absence de sustentation nécessite un régime moteur plus élevé ce qui, au final, équivaut à voler avec une aile deux fois trop petite par rapport à un parapente possédant un profil traditionnel (qui, de plus, sera contrôlable en cas de fermetures).

Pourquoi les entrées de caisson ont-elles tant d'importance dans la conception?

La forme et la position des entrées d'air est un paramètre de vol sur lequel tous les fabricants travaillent depuis les débuts du parapente. Les entrées d'air sont réellement importantes pour le gonflage, le vol accéléré et conditionnent les réactions de l'aile lors des incidents de vol. Pour expliquer simplement, des entrées grandes et avancées améliorent le gonflage et le vol accéléré, mais dégradent l'aérodynamique du bord d'attaque.

La rigidité de ce dernier est donc très importante, en raison de la surpression qui se produit et non à cause de la forme des caissons. En effet, en vol il n’existe pas de circulation d'air au travers d'eux sauf lors d' incidents du type fermetures, abattées, etc. La division du flux d'air entre intrados et extrados se produit bien en avant de ceux-çi. Comme toujours, l'important est l'équilibre entre tous les paramètres. Résoudre un problème peut en créer un autre ailleurs.

Que pensez-vous de la conception parapente assistée par ordinateur? Quelle est la part de l'informatique et celle des essais en vol dans votre travail de concepteur?

Nous avons développé une méthode de travail que nous avons amélioré en même temps que nos ailes. L'informatique joue un rôle très important et nous avons mis au point des procédures à même de solutionner des problèmes que nous résolvions précédemment en vol. Sans doute, il n'existe rien de plus réel que le vol, mais nous sommes entourés d'une telle quantité de paramètres (rappelez-vous que nos aéronefs se déforment constamment sur les 3 axes) que l'informatique ne cesse d'être une référence indispensable. Les vols et les modifications sont beaucoup plus coûteux, mais les expériences recueillies beaucoup plus enrichissantes et les conclusions, surtout les négatives, plus fermes.

Pouvez-vous nous parler de votre nouvelle aile compétition?

La Combat représente la synthèse de toutes nos connaissances. Nous avons obtenu le meilleur de ce que notre nouveau profil peut procurer. Notre objectif est toujours le même: être dans les 2 ou 3 premiers du monde en termes de prestations et le premier en terme de sécurité. Je pense que nous y sommes arrivés. Bien sûr, la Combat décolle bien, vire à plat et possède un plané de rêve. Son double bord d'attaque (SAS) lui garanti une grande marge de sécurité tant lors des accélérations que dans les turbulences.

Avec la Combat, les fermetures ne sont pas un drame: l'abattée est faible et la rotation induite pratiquement nulle, voire inexistante avec une petite intervention du pilote. Même avec plus de la moitié de la voile fermée, la Combat se pilote sans problèmes avec un peu de freins et de sellette. Il est même possible de la faire tourner du côté opposé à la fermeture. Les cravates ne sont plus non plus une préoccupation.

Mais le plus important sur une aile sont les sensations qu'elle procure au pilote car il est essentiel de pouvoir se concentrer sur le vol. Le pilotage doit être fluide, sans un détail négatif dans le comportement de la voile qui puisse générer peur, anxiété ou perte de concentration. Cela à été notre objectif.

Depuis la sortie de la Kinetik, vous avez une bonne notoriété chez les paramotoristes. Comment voyez-vous l'évolution des ailes spécifiques paramoteur?

Il semble que certains concepteurs aient décidés de sacrifier qualité du décollage et sécurité pour la vitesse. Cela n'est pas notre philosophie. Le décollage et l'atterrissage sont les 2 moments les plus délicats du vol, surtout avec une masse de 35 kilos sur les épaules, et nous devrions y réfléchir. Je n'ose imaginer une fermeture à 70% avec un moteur à fond et des trims relâchés ne permettant pas de revenir facilement à un calage sur!

Que pensez-vous de la nouvelle homologation CEN? L'utiliserez-vous, continuerez-vous avec le DHV ou passerez-vous les 2 certifications?

Nous ferons ce que demande le marché. Nous espérons que l'axe franco-allemand abandonnera ses guerres politiques et ses luttes de pouvoir et que les homologations s'unifieront. C'est l'intérêt de tous les pilotes.

En quoi votre nouvelle dhv 1/2, la kali, se différencie -t-elle de votre modèle antérieur, la Pulsar? Pouvez-vous nous décrire brièvement les différentes étapes, de la création à la commercialisation d'un parapente?

La Kali (dhv1/2) appartient à une nouvelle génération de profils, développés comme réponse aux nouvelles homologations: moins d'abattée, réactions beaucoup plus amorties aux incidents, pas de rotations intempestives suite aux fermetures.

Sans oublier à quel type de pilote elle se destine (initiation, intermédiaire), nous ne souhaitions pas limiter les prestations de la Kali. Ses performances sont sensiblement supérieures à celles de la Pulsar tout en étant plus accessible. Disons que la kali s'adresse à une très large catégorie de pilotes: c'est une aile très simple dotée de très bonnes performances.

Cela à été rendu possible grâce à notre nouveau logiciel. Tout à été repensé: nouvelle disposition des intercaissons, profil plus épais, notamment aux extrémités de l'aile, nouveau cône de suspentage. Le profil et les tailles ont également été changés. Finalement, la kali n'a rien à voir avec la Pulsar. Il s'agit d'une nouvelle génération de parapentes.

J'encourage tous les pilotes, débutants ou expérimentés, à l'essayer et à profiter des qualités de la Kali, il ne seront pas déçu.

Chez windtech, quel à été le modèle qui a connu le plus gros succès commercial (celui que vous avez le plus vendu)?

C'est la Quarx, sans aucun doute. Une intermédiaire avec laquelle furent battus plusieurs records du monde. Dans plusieurs pays c'est une référence importante, y compris en Espagne.

Quelle est la durée de vie d'une aile de parapente? Quand doit-on arrêter de l'utiliser?

Il est difficile, voire impossible, de déterminer une durée de vie moyenne pour un parapente (je connais des ailes âgées de 10 ans en très bon état et d'autres de 4 ans qui sont dans un état lamentable). Il n'y a rien à voir entre l'usure d'une aile utilisée en école et celle d'un pilote occasionnel. Rien à voir non plus entre ceux décollent sur la lave volcanique des îles Canarie et ceux qui décollent sur les alpages alpins. Contrairement aux apparences, l'humidité endommage plus le tissu que les UV. Entre le vol, le décollage et l'atterrissage une aile va recevoir 3 heures d'UV (qui est un agent dégradant pour les tissus, tout spécialement pour les couleurs) mais quand on la plie, cette agression disparaît. Par contre, si l'on conserve une aile humide ou mouillée, l'agression du tissu dure des jours, voire des semaines, jusqu'à au prochain vol. L'enduction se dégrade et l'aile devient poreuse.

Généralement nous conseillons une révision annuelle de nos ailes, dans nos locaux. Nous testons la résistance et la porosité du tissu ainsi que la résistance et la stabilité du suspentage, l'état des coutures et des élévateurs, etc. Nous déconseillons l'usage du parapente quand les matériaux ont perdu 35% de leur qualité d'origine ou quand le tissu a perdu 80% de sa porosité (pour le comportement de l'aile, la stabilité des mesures du suspentage est beaucoup plus importante que la porosité).

Peut-il y avoir beaucoup de différence de mesure entre 2 modèles identiques? et entre la conception originale et l'aile produite? En quoi consiste le contrôle-qualité que vous réalisez sur tous vos parapentes?

Non, nous travaillons toujours avec des marges d'erreur de l'ordre du millimètre dans le cas du suspentage et même inférieures dans le cas des tissus. Notre méthode de contrôle-qualité à été certifiée et correspond aux standards de qualité des normes européennes.

Les tissus et les suspentes utilisés pour la confection des parapentes sont coupés en groupes importants. Les parapentes sont des clones les uns des autres. Dès que les différents morceaux sont regroupés pour l'assemblage, une fiche les accompagnent jusqu'à la fin du processus de fabrication. Ce document unique, associé à chacune de nos ailes, regroupe toutes les informations: durées de réalisation par phase, numéros de série des tissus et des suspentes (numéro de chaque rouleau), etc. En outre, tout au long de la construction de chacune de nos voiles, 2 opérateurs réalisent 4 contrôles visuels. Ensuite, une machine informatisée compare chaque suspente construite avec les cotes théoriques. Pour finir, nous gonflons systématiquement tous les parapentes qui sortent de chez nous. Au final, durant tout le processus de fabrication, nous consacrons plus 3 heures au contrôle de chacune de nos ailes.

Il est arrivé que vous délocalisiez une partie de votre production au Sri Lanka au Portugal ou en Andalousie. Aujourd'hui, quelle partie réalisiez-vous dans les Asturies et quelle partie à l'extérieur?

Nous produisons 12 mois par an ici, dans les Asturies, et 3 mois par an en Asie, lors des pics de production.

Avec la Kronos (1997), la Syncro (2002) et la Tempest (2005), vous aviez réalisé 3 développements très sophistiqués quant au travail des diagonales, du bord d'attaque et des caissons. pouvez-vous nous parler un peu de ces idées?

La Kronos fut le premier parapente (et le seul?) avec des cloisons diagonales à 2 étages. Sa construction représentait un véritable challenge: 100 caissons, 576 patrons, 400 diagonales, peu de suspentes, relativement peu d'allongement. Nous l'avons homologuée performance, y compris suspentée fin. Au final se fut un succès commercial qui nous à appris à ne pas avoir de limites en matière de construction. L'évolution en zone turbulente avec accélérateur à toujours été un problème sur lequel nous avons commencé à travailler avec la Syncro. Après avoir combiné de manière optimale le calage et le vrillage de l'aile, la seule chose qui restait à faire était de rigidifier le bord d'attaque. Nous avons alors cousu une sangle de charge sur tout l'intrados, près des caissons et jusqu'en extrados (jusqu’au centre de chaque caisson). Nous avons ensuite cousu des renforts en Dracon. Nous avons ainsi mieux défini le bord d'attaque et l'avons rendu plus rigide. La voile devenait ainsi plus sûre en turbulence, surtout accélérée.

La Tempest possède un profil nouvelle génération. En réalité, elle ne possède rien de commun avec les modèles antérieurs à l'exception de cette idée de rigidifier le bord d'attaque. Dans le cas de la Tempest, nous avons fait évoluer le système en construisant un double bord d'attaque (le S.A.S dont nous vous avons déjà parlé). Ce système comporte notamment des intercaissons "flottants". Aucune couture n'est extérieure et les efforts se répartissent sur une très large zone. Les caractéristiques de ce nouveau profil nous ont permis d'homologuer la Tempest en dhv 2. Un véritable succès pour une aile possédant de telles prestations.

Quelles nouveautés prévoyez-vous prochainement dans votre gamme?

Tous les 3 ans nous changeons les modèles, auparavant cela se faisait tous les ans. Il est aujourd'hui plus difficile d'innover. Nous espérons arriver à des cycles de 5 ans. Cela voudrait alors dire que nous serions proche de la perfection…

Vuelo Libre Parapente - Octobre


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