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27-10-2006 > Nuestras claves de diseño y tecnología.
El número de Octubre de la revista Vuelo Libre Parapente acaba de publicar una entrevista con el diseñador de Windtech Alvaro Valdés. Todos los secretos sobre el diseño, las prestaciones, las velas de paramotor y la seguridad de este deporte son aquí desvelado. Sin duda merece la pena que le echéis un vistazo para saber más sobre nuestro fascinante deporte.

¿Cuáles han sido vuestras principales aportaciones técnicas al parapente, a lo largo de su historia, cuales ves que han sido los pasos más importantes en el desarrollo del parapente?

Desde el principio, en Windtech, nuestra mayor premisa fue la seguridad de nuestros clientes, tanto del piloto nobel, como del experto y competidor. Y creo que esa ha sido nuestra mayor aportación, un desarrollo constante de todos los parametros de nuestras velas hasta la nueva generación de perfiles, con los que van equipados el Tempest, el Kali o el Combat.

En este último perfil hiperseguro hemos implementado el S.A..S (Safety Active System). Un doble calcetín de tela con refuerzos flotantes que incrementa la resistencia a plegadas a velocidades altas y mejora las prestaciones.

A lo largo de nuestra historia son muchas las innnovacios pero el diseño más espectacular ha sido el Kronos. El diseño de estructura interior con 100 cajones y diagonales en X ha sido un trabajo "state of the art" admirado por todos los diseñadores e imposible de repetir por su complejidad.

¿Cómo ves el camino de seguir aumentando el alargamiento, hasta dónde se puede llegar?

El secreto del "éxito" del parapente, es su sencillez de manejo, de transporte, de almacenaje, etc. Pero esa sencillez tiene un precio, la falta de estructuras rígidas, esto condiciona notablemente sus prestaciones y su seguridad. Por lo tanto nunca alcanzaremos las prestaciones de las aeronaves que si las llevan. Ahora bien, desde los comienzos de nuestro deporte siempre se fue progresando en alargamientos, prestaciones y en seguridad, especialmente en las velas "más básicas". El alargamiento no debe comvertirse en una obsesion, aunque nunca deberemos dejar de mirar hacia el. El alargamiento sin estructuras rígidas provoca muchos problemas, pero las iremos solucipnando.

En cuanto a los winglets de extradós (Advance) o de punta (Bionic) ¿qué piensas?

Todos los diseñadores sabemos que sin los winglest para volar a 35 por hora son superfluos y que sin ellos volarían mejor. Ahora como operación de marketing es de lo mejor que se ha hecho en cualquier producto de consumo.

El Bionic tengo gran amistad con el diseñador y me parece una gran idea. Diferente, bonita y vuela bien.

¿Y los perfiles reflex usandos en paramotor?

En paramotor hay que primar la seguridad más que en otras actividades. Los pilotos es lo que buscan, además son más tranquilos con menos experiencia en vuelo en turbulencia. Los mal llamados perfiles reflex (todos los perfiles suben la cola al acelerar) son perfiles con el punto de impacto más adelantado, y un intradós de mayor espesor que el extradós. Con lo que son rápidos pero sustentan poco, difíciles de despegar y muy buena resistencia a la plegada. El problema es que al plegar o al entrar en ángulos negativos, precisamente por esa característica del intradós, la respuesta es muy violenta, mucho más que un perfil normal que va a plegar antes pero que se controla mejor. Es un círculo vicioso y muy peligroso, el piloto aspira a volar con más viento y por tanto más turbulencia y más cerca de los ángulos negativos. Esto sumado a una mayoría de pilotos tranquilos que buscan el placer en el paramotor hace que sea una vía condenada de antemano. Además al no sustentar hacen tengas que llevar el motor más alto de vuelta con lo que al final es lo mismo que llevar 2 tallas más pequeñas de un parapente con un perfil tradicional, donde sabes que lo vas a controlar en caso de plegadas.

¿Porqué las bocas de cajón tienen importancia en el diseño?

La forma y posición de las bocas es un parámetro de vuelo en el que todos los fabricantes bienen trabajando desde los comienzos del parapente.

Las bocas son realmente importantes en el inflado, en vuelo acelerado y en la resolución de incidencias en vuelo. Por explicarlo de una forma sencilla, cuanto mas tamaño y mas adelantadas estén, mejor es el comportamiento de los parámetros anteriores, pero menos perfecta sera la aerodinámica del borde de ataque.

Si bien es muy importante la rigidez de éste, debido a la sobrepresion que se produce y no por la forma de las bocas ya que en vuelo no existe circulación a través de ellas sin incidencias, plegadas, abatidas, etc. La división de la circulación laminar del intradós y el extradós se produce muy por delante de éstas. Como siempre lo importante es el equilibrio de todos los parámetros, no se pueden hacer ese tipo de afirmaciones, una solución buena ´para un problema PUEDE NO SERLO PARA OTRO.

¿Cómo veis la nueva moda de usar CFD (simulación informatica de mecanica de fluidos) en el diseño de parapentes?, ¿Cuanto hay de ordenador y cuanto de pruebas en vuelo en vuestros diseños?

Nosotros hemos desarrollado nuestro método de trabajo, lo hemos ido perfeccionando al mismo tiempo que nuestras velas. En este proceso juega una parte muy importante la informatica, hemos desarrollado metodos para solucionar problemas que antes resolvíamos volando. Sin embargo no existe nada tan real como el vuelo, estamos rodeados de tal cantidad de variables (recordar que nuestras aeronaves se deforman constantenmente en los tres ejes) que la informática no deja de ser una referencia más. Los vuelos y las modificaciones son mucho mas costosos, pero las experiencias recogidas mucho mas eriquecedoras, las conclusiones más firmes, sobre todo las negativas.

¿Puedes describir vuestra nueva ala de alto rendimiento y competición?

El Combat es la conclusión de todos estos conocimientos, en el hemos estirado un poco el equilibrio de nuestro nuevo perfil y sus ajustes. Nuestro objetivo el de siempre: estar entre las dos o tres primeras del mundo en prestaciones e incontestablemente la primera en seguridad, de su categoría. Creo que lo hemos conseguido, por supuesto despega bien, gira muy bien y todo lo plano que el piloto desee (mejor tasa de ascenso). Su doble borde de ataque (S.A.S) le garantiza un gran margen de seguridad al acelerarlo y atravesar una zona turbulenta.

Las plegadas no son un trauma en le Combat, la abatida es pequeña y la rotación prácticamente nula, con una pequeña intervención del piloto es inesistente. Incluso con más de la mitad de la vela plegada se pilota sin problemas con un poco de freno y silla, pudiendo girar sin problemas en dirección contraria a el ala plegado. Las corbatas dejan de ser una preocupación en esta vela.

Pero lo realmente importante de una vela son las sensaciones que transmite, que te haga concentrarte únicamente en tu vuelo, que el pilotaje surga con fluidez, sin un detalle negativo de tu vela, que te genere temor, ansiedad o pérdida de concentración. Este ha sido nuestro objetivo.

Desde la Kinetik, tenéis una buena implantación entre los nuevos pilotos de paramotor, ¿cómo veis la evolución de las alas específicas de paramotor? ¿Haréis alas para carritos?

Parece que algunos diseñadores han decidido sacrificar calidad en el despegue y en seguridad, a costa de correr un poco más, no es nuestra filosofia. El despegue y el aterrizaje son los momentos mas comprometidos del vuelo, con 35 kilos de peso sobre nuestras espaldas deberíamos reflexionar sobre ello y no quiero pensar en una plegada de un 70% con un motor empujando y unos trimers largos en las bandas sin poder volver un calado seguro.¡ Basta ya de seguir sumando cruces en los cementerios!

¿Cómo veis la nueva homologación CEN?, ¿la usaréis, seguiréis con la DHV o pasaréis ambas?

Lo que nos pida el mercado. Esperamos que el tema de homologaciones se unifique para bien de los pilotes y que los ejes franco alemanes abandonen sus guerras políticas y su lucha por el poder.

¿En qué se diferencia vuestra nueva vela de nivel 1-2 Kali, de la anterior Pulsar? Puedes describir brevemente la secuencia de pasos que dais desde que decidías crear un parapente nuevo hasta que lo empezáis a vender? tiempo, personas que llegan a implicarse, pasos más importantes, donde están las mayores dificultades, etc.

El Kali (DHV-1-2) pertenece a la nueva generación de perfiles, desarrollados como respuesta a los cambios que sufrieron las homologaciones, menos abatidas, respuestas mucho mas amortiguadas a las incidencias, sin giros indeseados después de las plegadas, una madre.

Sin olvidar al tipo de piloto al que va dirigido (inciación-intermedio), no quisimos limitar la accesibilidad a las prestaciones a estos pilotos. Las prestaciones son algo superiores a las del Pulsar, pero la facilidad de acceso a su manejo es superior. Digamos que el espectro de pilotos al que va dirigido ha crecido, por abajo debido a su sencillez y por arriba por sus prestaciones.

Este ya ha sido desarrollado con un nuevo software, con la disposición interior de las costillas diferente, mayor espesor, especialmente en los extremos del ala, diferente cono de suspentage, planta,tallas, etc. En fin nada que ver con el Pulsar, una generación totalmente nueva de parapentes.

Animo a los nuevos pilotos y a los no tan nuevos que disfruten de sus cualidades, jamas les defraudara.

¿Cuál ha sido el modelo de parapente de mayor éxito comercial para Windtech, (del que hayais vendido mas unidades)?

Sin duda fue el Quarx. Una intermedia con la que se hicieron varios récords del mundo. En algunos paises fue una referencia muy importante, incluida España.

¿Cuál es la vida útil (promedio) de un parapente, del suspentaje y de la tela?, ¿cuando se deberia dejar de volarlos?

La vida media de una vela es dificil de cuantificar yo diria que imposible (conozco velas con 10 años en muy buen estado y otras con cuatro en un estado lamentable), nada tienen que ver las usadas en una escuela, con la vela de un volador ocasional, o las que despeguen en ceniza volcánica en Canarias, con las del cesped de los despegues de los Alpes. Contrariamente de lo que parece a la tela la perjudica mas la humedad que las radiaciones solares. Si entre vuelo, despegue y aterrizaje nuestra vela, por ejemplo, recibe tres horas de sol (que es un agente degradador para los tejidos y especialmente para los colores) cuando lo plegamos, esta agresión desaparece, en cambio si guardamos nuestra vela humeda o mojada la agresion al tejido durará dias o semanas, hasta nuestro próximo vuelo, dañando la enducción y volviendo la tela porosa.

Por lo general nosotros aconsejamos una revisión anual de nuestras velas, en nuestras instalaciones. En ellas se comprueba la tenacidad y porosidad del tejido, resistencia y estabilidad del suspentaje, estado de las costuras, de las bandas,etc. Desaconsejamos el uso del parapente cuando los materiales han perdido un 35% de sus cualidades o la tela un 80% de su estanqueidad (resulta mucho más importante la estabilidad de las medidas del suspentage, que la porosidad, para el comportamiento de la vela),sin embargo, la tolerancia con las variaciones de medidas debe ser casi nula.

¿Pueden llegar a existir muchas diferencias en medidas, entre una unidad y otra o entre lo que debería ser como fruto del diseño original y lo que luego se puede llegar a coser o confeccionar? En qué consiste el control de calidad que haceis sobre todos los parapentes y el proceso.

No, siempre trabajamos con margenes de escasos milímetros en el caso del suspentage y aun inferior en el caso de los tejidos. Nuestro método de control de calidad ha sido certificado positivamente por los estandares de calidad de las normas europeas.

Los tejidos para la confección de los parapentes se cortan en grupos importantes, a si como los suspentages, los parapentes resultan clones unos de otros.

Una vez que se agrupan los diferentes paños de tela para la confección de una vela, la acompañara una ficha hasta el final, en ella aparecera toda la información de los operarios que intervinieron, horarios por fases, numeros de serie de los tejidos con la que fue confeccionada (número de cada rollo),etc, al igual que con la cordelería. Durante el proceso se realizan cuatro revisiones oculares por dos operarios, una final del suspentage por una máquina informatizada, que tiene capacidad para comparar lo construido con las cotas teóricas y finalmente se le realiza un inflado en un campo de de cesped, en total unas tres horas por vela.

En otros tiempos, habéis deslocalizado la fabricación, en Sri Lanka, Portugal, Andalucía. En estos momentos ¿qué parte hacéis en Asturias y cuanto fuera aproximadamente?

12 meses al año aquí y tres en Asia.

Con el Kronos (1997), el Syncro (2002) y el Tempest (2005), habéis hecho tres desarrollos muy sofisticados en cuanto al trabajo de las diagonales, el borde de ataque y los intercajones respectivamente, puedes hablarnos un poco de esas ideas.

El Kronos fue el primer parapente (¿ el único?) con diagonales en dos pisos. Su construcción represento un reto, 100 cajones, 576 patrones y 400 diagonales, pocas cuerdas , relativamente poco alargamiento, al final un exito lo homologamos perfo, incluso con cuerdas finas, fue un exito en ventas y aprendimos a no poner limites en la construcción. Una de las siutaciones peligrosas con las que nos encontramos en vuelo es atravesar con el acelerador las zonas turbulentas, y este es un problema con el que empezamos a trabajar en el Syncro. Después de ajustar todo lo posible calaje y torsiones, lo unico que quedaba para mejorar era volver mas rígido el borde de ataque. Colocamos una cinta de carga por todo el intradós cerca de las bocas y de ésta hasta el extradós (hasta el centro de cada cajón) cosimos unos refuerzos de dacron. Con ello definimos más y volvimos mas rígido el borde de ataque, consiguiendo más seguridad en turbulencia, sobre todo acelerado.

El Tempest cuenta con la nueva generación de perfiles- En realidad no tiene nada en común con los antiguos modelos, exceptuando la idea de fortalecer el borde de ataque, en este caso evolucionamos el sistema, construyendo un doble borde de ataque, (el S.A.S, del que ya hablamos antes) dentro de otro,en el exterior van cosidos los morros principales y las costillas, en el interior los morros flotantes. De esta manera ninguna costura exterior es visible y el esfuerzo se reparte en una amplia zona del extradós, intradós y costillas. El nuevo perfil y sus parametros nos ha permitido pasar las homologaciones en DHV 2, todo un éxito para una vela de sus prestaciones.

¿Qué novedades preveeis para este año y el próximo en vuestra gama?

Cada 3 años estamos cambiando los modelos, cuando antes se hacía cada año. Esto es porque ahora es más difícil mejorar. Ojalá pudieramos llegar a ciclos de 5 años. Eso querría decir que estaríamos cerca de la perfección.

Vuelo Libre Parapente - Octubre


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